GROSSETO, 13 SETTEMBRE – Il colpevole principale viene certamente individuato nel comandante Francesco Schettino perché «la causa del sinistro è una manovra azzardata». Ma per il naufragio della Concordia avvenuto all’Isola del Giglio il 13 gennaio scorso, i periti del giudice addebitano accuse precise anche alla compagnia Costa, in una minuziosa relazione di 270 pagine.

Errori, omissioni e anomalie nelle strumentazioni di bordo sono ricostruite nella relazione finale depositata ieri che analizza le cause dell’incidente e quanto accadde dopo l’impatto con gli scogli. Un lavoro minuzioso che evidenzia come i vertici dell’azienda avessero saputo appena 13 minuti dopo l’impatto quanto stava accadendo. Ma abbiano ritardato le comunicazioni istituzionali.

I dettagli estratti dalla perizia

Scrivono infatti i periti: «Si ritiene di dover sottolineare che la Società di gestione, nonostante fosse stata informata alle ore 21.58 (alle 21.45 la nave urta contro Le Scole) non ha provveduto a mettersi in contatto con la Centrale Operativa della capitaneria, contravvenendo così alle disposizioni di legge».

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Quando capisce che cosa ha provocato, Schettino contatta Roberto Ferrarini, il responsabile dell’unità di crisi. Sono le 21.58 «e lo informa circa le condizioni di blackout della nave e dell’ingresso di acqua che stava arrivando al quadro elettrico principale. Seguiranno poi il segnale di emergenza alle 22.33 e l’abbandono nave alle 22.54. Dalla successione degli eventi e dai relativi aggiornamenti della situazione provenienti da Schettino, Ferrarini sembra non avere il reale polso delle condizioni della nave. Quando Schettino, alle ore 22.27, lo informa circa la presenza di tre compartimenti allagati, questi avrebbe dovuto suggerire prontamente al comandante che in questa condizione la stabilità della nave era ormai compromessa procedendo alla diramazione dell’emergenza generale e successivo abbandono nave. Invece da quel momento trascorrono 6 minuti prima che Schettino acconsenta all’emergenza generale e circa 27 minuti all’annuncio di abbandono nave. Se appropriati suggerimenti fossero pervenuti a Schettino da Ferrarini, i tempi per attivare le procedure di emergenza sarebbero stati più celeri. L’abbandono nave, invece, venne lanciato con più di 50 minuti di ritardo: si sarebbe dovuto dare alle 22.00 e 40 secondi, invece, la chiamata verrà ordinata ufficialmente da Schettino alle ore 22.51.10 ed eseguita alle 22.54.10».

Caos e negligenza in plancia di comando, e gli apparati malfunzionanti

E invece il comandante ha fornito «colpevolmente e consapevolmente notizie false sulla situazione alle Autorità marittime preposte al salvataggio e soccorso e ha chiamato con notevole ritardo l’emergenza generale».

Gli esperti confermano anche «avarie presenti agli apparati di bordo alla partenza dal porto di Civitavecchia». E pur precisando che non hanno avuto influenza su quanto è successo scrivono: «Le verifiche prima della partenza hanno evidenziato un’anomalia al “Voyage data recorder” della nave. Tale malfunzionamento inerente al sistema di registrazione dei dati era stato segnalato alla Società di gestione, ma l’avaria non era stata segnalata all’Autorità marittima per le valutazioni di competenza».

I Marinai e l’equipaggio erano impreparati

Appunti precisi vengono mossi anche per quanto riguarda la scelta del personale perché «risultano assegnati incarichi di responsabilità (conduzione di mezzi di salvataggio) ed altri incarichi di emergenza a personale non in possesso della certificazione prevista o non rinnovata».

Non solo: «Parte dell’equipaggio destinato a incarichi chiave, non conosceva i propri compiti in caso di emergenza e non tutto l’equipaggio era in grado di capire le istruzioni in caso di emergenza nella lingua di lavoro, vale a dire l’italiano».

Una manovra sbagliata

Quando il comandante Francesco Schettino cerca di evitare lo scoglio di cui si è improvvisamente accorto ordina una serie di manovre. Ad un certo punto ordina al timoniere i 10 gradi a sinistra per contrastare la rotazione della poppa verso lo scoglio. Subito dopo accentua la correzione ordinando 20 gradi a sinistra e poi tutta la barra a sinistra. In base alle registrazioni Vdr, però, emerge, secondo i periti, che il timoniere non solo «non esegue prontamente quanto ordinato», ma addirittura «sbaglia la direzione di accostata, cioè quando il comandante decide di passare da barra al centro fino a 20 gradi barra a sinistra, il timoniere va a dritta arrivando fino a circa 20 gradi, come se avesse inteso dritta al posto di sinistra, per poi riportare la barra a sinistra, come ordinato, con un ritardo significativo».

Flavia Pugliese